woensdag 28 augustus 2013

Lager crankas kapot ... of niet?


De laatste dagen komt er een steeds sterker knerpend geluid uit de omgeving van de crank. Het geluid is het hevigst als ik met het linker pedaal van me aftrap. Bij Jan in Enkhuizen verwissel ik het linker Bebop pedaal voor een nieuw exemplaar. Geen soelaas, het Bebop pedaal is het dus niet. Hoe nu verder? Hans van Vugt van Elan, leverancier van de SRM crankset, wil me best helpen maar zit op een fietsbeurs in Duitsland. Volgens Hans is de SRM crank wat betreft de lagering identiek aan de standaard crank.

Willem Vierbergen van het servicepunt voor velomobielen in Noord-Holland betwijfelt sterk of het het lager is. 'Dit komt vrijwel nooit voor' is zijn stellige mening. Hij denkt eerder dat de crank niet voldoende vast zit op de as. 'Gewoon boutje aandraaien' is Wim's advies.

De Quest op zijn kant en de passende inbussleutel erop. En ja, de inbusbout kan meer dan een kwart slag aangedraaid worden. En passant ook de inbusbouten van de omklemming van het crankstel op het aluminium vierkant aangedraaid. Kunnen ook maar liefst een kwart slag aangedraaid worden.

Een korte proefrit bewijst dat alles weer helemaal stil is. Willem, hartelijk dank voor precies het juiste advies.


Quest en rugstreeppad


Mijn vaste trainingsritjes maak ik graag in de avond als ieder ander voor de buis zit. Hartje zomer is het nog licht als ik thuis kom. Nu de dagen korter worden, kom ik in het donker thuis. Wel zorg ik er voor dat de rit over de dijken min of meer bij daglicht plaats vindt. Over fietspaden rijden in het donker vind ik geen probleem.

Als ik in het duister thuis kom druk ik op de afstandsbediening en zwaait de garagedeur open. Vaak zie ik op de oprit felle lichtpuntjes waarvan ik de herkomst tot nu toe niet begreep. Nu weet ik wel waar dit door veroorzaakt wordt, de rugstreeppad. Zo gauw de garagedeur openzwaait komen de rugstreeppadden aangerend en proberen de garage in te lopen. Ik moet goed opletten om er niet overheen te rijden.

Hetzelfde maak ik dagelijks mee als ik het kippenhok voor de nacht afsluit om te voorkomen dat vossen onze Noord-Hollandse Blauwe kippen opnieuw vermoorden. Zo gauw ik de achterdeur van de garage openmaak komen de rugstreeppadden aangesneld. Ik moet snel de deur achter me dicht doen en kijken of er niet al een rugstreeppad tussen de deur zit.

Vanavond wachten er in de onmiddellijke omgeving vier rugstreeppadden tot ik de deur open doe. Het zijn een heel klein exemplaar en ook een paar grotere padden. Ik pak ze allemaal op en doe ze in een glazen schaal om er een foto van te maken.

Toch bijzonder dat deze relatief zeldzame en zwaar beschermde rugstreeppadden op ons eiland in zulke grote aantallen voorkomen. Wil je meer weten over deze prachtige diertjes, kijk dan hier.


maandag 26 augustus 2013

Van Mango naar - bijna - een Quest



Rudolf Kooistra kwam eerder op mijn blog al drie keer aan bod over de manier waarop hij de wielgaten dicht maakte en de wielkastranden stroomlijnde op zijn Sinner Mango. Rudolf wil een ander snelheidsbeperkend onderdeel van de Mango aanpakken, de vrij brede staart.
Ik laat Rudolf zelf aan het woord.
 

Het staartstuk zit op de fiets, gewoon vastgekit, dit is ook de minst zware methode. De aanpassingen bestaan nu uit wielstrips rond de voorwielen, carbon stroomlijndelen bij het achterwiel, stroomlijndelen rond de wielgaten van de voorwielen en carbon stroomlijnkapjes op de spiegels.  En dan nu dus het staartstuk.
Uitrolproeven zijn niet gedaan. Ik heb gekeken naar de geschiedenis voor wat betreft het verband tussen hartslag en snelheid. Ik kan daar geen enkel verband ontdekken. Bij de start en snelheid 43 km/u is de hartslag 122, een half uur later heb ik voor deze snelheid een hartslag van 155 nodig. Deze stijgende lijn is er altijd.
Ik heb een route van 24 km die ik vaker fiets, het gemiddelde op deze route is steeds 34,7 km/u. Ook andere routes zijn vaak met dit gemiddelde afgelegd. Let wel, dan zitten de wielkaststroomlijnstrippen en de afdichting van de wielgaten er al op. Deze waarde is dus mijn snelste gemiddelde op wat voor route dan ook. Vanmorgen heb ik deze route gereden, er was erg weinig wind. Het gemiddelde is nu ...38,7 km/u met een top van 50,1 anders haal ik maximaal 46,2 km/u.
Dit is dus een gemiddelde dat ik nog nooit gereden heb. Ik vind dit een zeer aanzienlijk verschil. Ook aan de snelheden onderweg kan ik het wel zien, 40 km/u doe ik met gemak, 45 tot 46 km/u kan ook, de kap geheel dicht en gaan met die ... Mango.
Deze waarden zijn door mij niet wetenschappelijk hard te maken. 4 km/h gemiddeld meer snelheid over eenzelfde traject dat ik zeer vaak rijdt, is niet iets dat je normaal even dicht trapt, dus ik ben er van overtuigd dat het met het staartstuk te maken zal hebben.
Al met al ben ik tevreden, het is ook veel werk geweest. Als ik nog sneller wil zal ik harder moeten trainen, tot nu toe heb ik maar 1000 km gemaakt dit
 jaar. 
Rudolf meldt op maandag 26 augustus aanvullend:'Ik heb nu ook een aantal keren gefietst met harde wind en de Mango is duidelijk beter hanteerbaar, dus ook op dat gebied is de invloed groot. Zoals je ook al voorspelde trouwens. Alleen dat zou al een reden zijn om het te doen, bij harde wind en hoge snelheid wilde het wel eens raar gaan'.

Tot zover Rudolf. 
Het zo sterk oplopen van de hartslag bij eenzelfde inspanning duidt op een minder goede conditie. Bij een goede training zal dit grote verschil zeer veel minder zijn.

De foto's spreken voor zich. Het carbonwerk ziet er prachtig uit en ik ben er van overtuigd dat alle aanpassingen de snelheid flink hebben verhoogd. Ook de betere rijeigenschappen met name het rustiger stuurgedrag maken van de aangepaste Mango een nog betere fiets.
Rudolf, mijn complimenten voor dit mooie werk.



Behalve Rudolf zijn er meer Mangorijders bezig de snelheid van hun geliefde velomobiel te verhogen. Piet Kunis, één van de leden van het VeloTilt-team, heeft overlegd met David Wielemaker, de ontwerper van de VeloTilt. Volgens David is het niet nodig om een staartstuk geheel strokend tot nul te stroomlijnen. Een korter puntje, bij de Mango is zelfs 11 cm al genoeg, heeft vrijwel hetzelfde effect. Is volgens David ook beter dan de Lexan strippen waar ik wedstrijden mee rijdt. Oops.




zondag 25 augustus 2013

Mosquito velomobiel




Op de Spezi in Germersheim waren diverse tilting constructies te zien. Jan Geel en ik hebben een tijdje gekeken bij de Franse Mosquito tilting velomobiel. Deze goeddeels houten velomobiel is een eerbetoon aan de houten De Havilland Mosquito, een snel, licht en heel sterk jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog.



We kregen op de Spezi niet goed in beeld hoe het tilting mechanisme in zijn werk ging. Als Jan deze week op de koffie komt haalt ie een Fisher Techniek model uit zijn Quest. Het is een samen met zijn zoon gemaakt eenvoudig model van het principe van de Mosquito velomobiel. Nu is heel duidelijk te zien hoe het werkt. Het voorste deel is geheel star. De scharnierpunten zitten vrij hoog aan de achterkant. Op de echte Mosquito velomobiel zit er zelfs een mechanisme om het binnenste wiel in een bocht een kleinere bochtstraal te laten rijden. Heel inventief.
De website van de makers vind je hier.








zaterdag 24 augustus 2013

Test Velomobiel.nl standaard veer en Risse demper 2



Het filmpje dat de standaard demper vergelijkt met een Risse demper heeft veel reacties opgeleverd. Sommigen reageerden sterk afwijzend met de opmerking dat ik de proef onder belasting had moeten doen. En dat is nou precies wat ik gedaan heb. Ik heb de veerpoten met vrijwel mijn hele gewicht belast, zelfs nog meer dan in de Quest. In de Quest wordt de demper bij het instappen tot ongeveer 25% ingeduwd. Met de handdyno heb ik de dempers bijna maximaal ingedrukt.

De bedieningspoot is te vergelijken met de arm waaraan het wiel zit. Die poot is wat lichter dan de wieldraagarm en het daaraan zittende wiel. Daardoor zijn de effecten wat spectaculairder, het principe verandert evenwel niet. Degenen die denken dat je het gewicht van de Quest met inzittende aan de bedieningspoot moet ophangen hebben helaas niet door hoe het in werkelijkheid functioneert. Er zit tussen de body en de weg een vrij bewegende draagarm met wiel. Die beweegt, de body niet, en die beweging moet worden gedempt.

Zakt het wiel in een gat in de weg, de belasting van de veer vermindert tijdelijk heel sterk, dan veert het wiel uit. Het liefst willen we dat het wiel gedempt en dus vertraagd het gat in zal zakken. Dat simuleer ik door de poot los te laten. Het onbelaste loslaten van de bedieningspoot is vergelijkbaar met een snel uitverend en op dat moment vrijwel onbelast in het gat zakkende wiel. Met een gedempte veer blijft de body van fiets zolang mogelijk horizontaal. Zakt het wiel door een gebrek aan demping direct diep het gat in, dan kan de body niet veel anders dan volgen. De fiets zakt verder het gat in dan met een gedempt wiel. Tot zover - de simulatie van - de uitgaande slag.

Nu de - niet gesimuleerde - ingaande slag. Even later zal het wiel tegen de rand van het gat omhoog komen. Hierbij wordt veerdruk opgebouwd omdat de body van de fiets omlaag is gegaan. Bij geen demping zal die veerdruk de fiets zonder vertraging omhoog duwen en dit zal hoger zijn dan met demping. Bij een hydraulische demper wordt de uitgaande slag meer gedempt dan de ingaande slag, de fiets wordt niet omhoog gegooid. Al met al resulteert dit met de standaard demper in een deinende beweging van de hele fiets. Per saldo zijn het wiel en de band veel onrustiger en dat levert een sterk wisselend, en verminderd, contact van de band met het wegdek op.

Ditzelfde gebeurt bij boomwortels en drempels. De ongedempte veerpoot wordt eerst samengedrukt, dieper dan een gedempte hydraulische veer. Bovenop de drempel veert de standaard veerpoot door het afnemen van de belasting heel snel uit en door het gebrek aan demping wordt de achterzijde als het ware gelanceerd. De veerpoot geeft je letterlijk nog een duw omhoog na. Door de sterkere demping van de Risse en iedere andere hydraulische demper wordt dit voorkomen. Het wiel blijft veilig aan de grond. Nou kun je betogen dat je over drempels en boomwortels niet zo hard rijdt en je dus de beperking van de standaard veerpoot compenseert. Dat gaat op op bekend terrein en als het zicht goed is. Bij duisternis en op onbekend terrein liggen de zaken wel even anders.

In flauwe bochten op een planken ondergrond kan het achterwiel zomaar meerdere centimeters wegdribbelen. Ik bespaar jullie de uitleg over 'oscilleren' en 'eigen frequentie'. Een voorval als ik hierna omschrijf zullen de meeste velomobielrijders wèl eens ervaren hebben. Ik reed een keer, er waren nog geen Risse dempers, van Midden-Beemster naar Kwadijk. Vlak voor de Rijksweg van Purmerend naar Hoorn ligt een vlak bruggetje met dwarse beplanking. Ondanks dat het maar een heel flauwe bocht is met een minimale stuuruitslag, dribbelde het achterwiel naar rechts en reed de Quest binnen een seconde op twee wielen. Snelheid 40 km/u, heel normaal voor de huidige velomobielen. Gelukkig landde de fiets weer op drie wielen. Met de hydraulische demper kan ik dat bruggetje met ongelimiteerde snelheid nemen.
Degenen die wel eens op kinderkopjes rijden hoef ik al helemaal niets uit te leggen. Ook bij gladheid wil je dat je band op de weg blijft en niet op en neer stuitert.

Ik hoop hiermee wat te hebben verduidelijkt. Mogelijk willen de mensen die mijn filmpje veroordelen, of zelfs door het filmpje en mijn reacties 'mijn winkel zullen mijden' zich nu realiseren dat het gaat om het dempen van de bewegingen van het wiel en niet het dempen van de belaste body. Als het lage afgeveerde gewicht van het wiel goed gedempt wordt, dan gedraagt de beladen velomobiel zich een stuk veiliger.



woensdag 21 augustus 2013

Wielstroomlijnkap en nieuwe racekap



Vanmorgen is het rustig fietsweer, 21 gr. C en een zonnetje. Feestelijk weer om een ritje naar Enkhuizen te maken. Na één uur en 20 minuten staan er ruim 46 kilometer op de teller en sta ik voor de werkplaats. Jan legt de laatste hand aan de plug voor de nieuwe racekap. Wat wordt dit een fraai geheel. De foto's spreken voor zich. De plug moet nog een kleine aanpassing krijgen en kan dan in de zwarte aflak worden gespoten. Na deze stap kan de mal worden gemaakt en kunnen de eerste kappen van de nieuwe generatie worden gemaakt. 

Eerst maar eens de wielstroomlijnkap passen. De vorige keer was ie duidelijk te krap. Nadat Jan de kap had doorgezaagd heeft ie met schuim de kap van binnen verbreed. De kap is ook langer gemaakt om het juiste profiel te handhaven. De Quest gaat op z'n kant en we passen de kap over de dikke Super Moto. Dat lijkt meteen goed. Onbelast loopt ie precies overal aan maar kan het wiel wel draaien. Als Jan in de fiets gaat zitten zakt het wiel teveel naar binnen. Dat is een kwestie van de demper meer luchtdruk geven. Voor wedstrijden op gladde asfaltwegen moet er zo weinig mogelijk beweging in het achterwiel zitten. Ook de uiteindelijke hoogte boven het wegdek kan met meer of minder indraaien van de 8 mm bouten van de Risse Astro 5 demper precies worden ingesteld. Dat komt helemaal goed.

Op de rit naar huis doe ik mijn HIT (High Intensity Training) oefening. Bij de tweede training in de Schermer komt de SRM tot 850 Watt. Gemiddeld over 20 seconden ruim boven de 700 Watt. Direct na deze exercitie voel ik mijn rechterknie en bovendijbeen protesteren. Het kan dus ook teveel van het goede worden. Ik laat de derde oefening achterwege en constateer dat het onprettige gevoel in mijn rechterbeen snel vermindert.

Volgende postings:
-Rudolf Kooistra maakt Mango bijna net zo snel als een Quest
-Jan Geel komt achter het raadsel van de Franse tilting Mosquito velomobiel









dinsdag 20 augustus 2013

Test Velomobiel.nl standaard veer en Risse demper, ontnuchterend filmpje


Op dit moment zijn er 300 Risse dempers verkocht. Dat zijn er heel veel. Toch betekent het dat het grootste deel van de Quest-, Strada- en Mangorijders nog met de standaard veer rondrijden. De eigenaren van fietsen met een Risse demper kennen de voordelen. Degenen die nog met de standaard veer rijden zouden moeten weten waarmee ze nu werkelijk onderweg zijn.

Sinds kort beschik ik over een zogenaamde handdyno, een door Risse gemaakt testapparaat voor schokbrekers voor onze velomobielen. Met dit apparaat, een zuiltje met een lange scharnierende poot met twee bevestigingspunten voor de demper, is de demper vrij gemakkelijk in te duwen. Als deze maximaal is ingeduwd wordt de handgreep losgelaten en kun je zien wat de demper doet.

Bij een goede schokdemper moet de ingaande slag beperkt gedempt worden, de uitgaande slag moet stevig gedempt worden zodat het wiel op de weg blijft en niet omhoog stuitert. Een slecht gedempt en dus stuiterend wiel levert een slechte wegligging en een hogere windgevoeligheid op. Ook bij gladheid slipt een slecht gedempt wiel heel veel eerder. Met een Risse demper wordt de besturing veel rustiger en bochten kun je veel sneller door zonder dribbelen of uitbreken.

De geteste Velomobiel.nl demper is 9 maanden oud en heeft die periode in mijn nieuwe carbon Quest gezeten. Bekijk het verschil tussen de standaard Velomobiel.nl demper en de Risse Astro 5 demper. De Risse demper heeft 4,5 bar druk.
Kijk en huiver.

maandag 19 augustus 2013

Standaard vizier


Tussen het 9 cm smalle minivizier en het 25 cm brede maxivizier, is een 14 cm breed standaard vizier een logische uitbreiding. Het nieuwe standaard vizier is 14 cm breed en geeft meer bescherming tegen rijwind, windgeruis, regen en vliegende insecten. De snelheid is nog iets hoger dan met het 9 cm brede minivizier. Het vizier maakt in- en uitstappen zonder hinder mogelijk en is heerlijk comfortabel. In principe kijk je door het vizier heen, maar als je je rug strekt kun je er prima over heen kijken.
Met een tweede klittenband op de romp kun je dit vizier vrijwel vlak leggen voor maximale snelheid en nog beter zicht. Ook kun je heuvel op zo meer verkoeling krijgen.

Vanaf nu in de webwinkel te bestellen voor € 19,90 inclusief BTW.

Morgen een ontnuchterend filmpje over het verschil tussen de standaard veer en de Risse dempers.





zondag 18 augustus 2013

Maxi vizier


Op speciaal verzoek van enkele Questrijders heb ik een veel groter vizier gemaakt. Dit zogenaamde maxi vizier is 82 cm lang en 25 cm breed. De reacties van de gebruikers zijn overweldigend positief. Zij dringen er allemaal op aan dat ik het vizier in de webwinkel opneem.

Het 9 cm brede mini vizier geeft meer snelheid en minder windgeruis. Het 25 cm maxi vizier doet daar nog een flinke schep bovenop. In de fiets is het nu vrijwel stil. De bescherming tegen regen is rijdend bijzonder goed en maakt in heel veel gevallen de benauwde schuimkap overbodig. Het maxi vizier heeft bovenop drie bevestigingslippen en wordt aan beide zijden met klittenband tegen de body gekleefd.
Je kijkt nu standaard door het vizier heen. Wil je evenwel over het vizier heen kijken dan trek je vizier makkelijk omlaag voor een ongehinderd zicht.
Vanaf nu in de webwinkel te bestellen voor € 29,90 incl. btw.







donderdag 15 augustus 2013

Nieuwe goedkopere racekap



Het aantal verkochte racekappen staat nu op 125 stuks, een groot succes. Veel velomobilisten hikken evenwel tegen de hoge prijs aan. Die prijs is nodig omdat er heel veel uren in een kap gaan zitten. Daarnaast is carbonweefsel ook een kostbaar materiaal. Bij Velomobielonderdelen.nl wordt al een tijdje gezocht naar een manier om de kappen goedkoper te maken. Daarvoor hebben we uitgebreid geëxperimenteerd met andere materialen als polyester en vacuum vormen van kappen. Het voordeel van goedkopere grondstoffen is maar heel beperkt. Een groot nadeel van glasvezel en vacuumgevormd Lexan is dat het bij gelijke sterkte veel zwaarder is dan carbon. Een dergelijke kap weegt al gauw twee kilo, meer dan het dubbele van een carbon kap. Dit gewicht hoog aan de velomobiel, brengt de stabiliteit in bochten en bij harde wind in gevaar. Wij hebben dan ook besloten de experimenten met vacuumvormen en glasvezel te stoppen.

Maar hoe krijgen we dan goedkopere carbon kappen met behoud van alle goede eigenschappen? Ongehinderd zicht zonder stijlen, een volledig verstelbaar vizier en deflector moeten standaard blijven. Ook moet de kap tegen weer en wind beschermen zonder hinderlijke openingen. Op dit moment worden alle kappen uit twee of drie delen samengesteld. Eerst wordt de liggende deksel gelamineerd, vervolgens de hoed van de kap in één of twee delen. Daarna worden de randen van de delen netjes afgewerkt, op hoogte gebracht voor eenieder individueel en dan aan elkaar gelijmd. Vervolgens geplamuurd, geschuurd en gespoten.
Dat is veel werk en levert hoge productiekosten op.
Jan Reus is nu bezig met een plug om de kap uit één stuk te maken. Hierbij vervalt het tijdrovende lamineren van twee of drie individuele delen, het aan elkaar lijmen en intensief plamuren en schuren. Deze plug is in ruwe vorm nu klaar en is op de foto’s te zien.
Het nieuwe ontwerp is gemiddeld lager dan de meeste huidige kappen. De aero-dynamische vorm is beter en de opening aan de achterkant is kleiner. Dit zal de snelste in de handel verkrijgbare racekap worden die ook voor toeren heel geschikt is. Niet iedereen zal er onder passen, maar het overgrote merendeel van de fietsers wel. Deze kap is voor de normale Quest bedoeld. Bij voldoende belangstelling zal er ook een versie gemaakt worden voor de Strada en Quest XS.
De prijs voor de nieuwe kap zal in basisuitvoering € 395,- euro inclusief BTW bedragen. Spuiten in kleur zal een nog nader te bepalen bedrag kosten. Uiteraard kan de eigenaar dit ook zelf - laten - doen. De nieuwe kap zal voor de winter in voldoende aantallen beschikbaar zijn. Op de foto's lijkt de passing te krap. Dit komt door de extra kromming die voor een plug noodzakelijk is. De kap zal in zijn definitieve uitvoering perfect passen.

woensdag 14 augustus 2013

Molens in rouw, vergroten wielstroomlijnkap



Vanmorgen rij ik naar Enkhuizen om de aangepaste wielstroomlijnkap te passen. Na het overlijden van prins Friso staan alle molens in Nederland in de rouwstand. Friso was beschermheer van de Nederlandse Molenvereniging. Als ik vanaf de hoge dijken de weidse Schermerpolder overzie is in één blik te zien dat de molens in de rouw staan. De wieken staan zo dat één wiek op ongeveer half vijf staat. De museummolen draait wel af en toe, dat is ook bij rouw gebruikelijk. Het werk moet wel doorgaan.


Ik spreek de molenaar die in de meest oostelijke molen van de drie molens bij Schermerhorn woont.
Hij vertelt me dat alle molenaars maandag de molens in de 'heengaande' stand hebben gezet. Dit in tegenstelling tot de molen in 'de vreugd' bij voorbeeld bij een geboorte. De wiek staat dan stil nog vóór de opbouw van de molen ten teken dat het leven nog moet beginnen. Alleen de molen van Hans Dulver, de bekende saxofonist, staat niet in de rouw. Volgens de molenaar kan dat helaas niet meer omdat cruciale onderdelen van zijn molen zijn verrot en de wiek in de grond vast staat.
De molenaar heeft veel belangstelling voor de Quest. Ook zijn vrouw komt kijken en vindt het prachtig. Ze zeggen dat ze me elke avond zien passeren en kijken me dan na. Vervolgens rij ik door richting Ursem naar de even verderop staande molens. Ook deze molens staan in de rouwstand. Al met al een indrukwekkend en opvallend eerbetoon voor een onopvallende prins.

Verder gaat het naar Hoorn. Vlak voor ik de bebouwde kom binnenrij haal ik een ouder echtpaar met e-bikes in. Op dat moment besluiten de oudjes linksaf te slaan. Richting aangeven, nooit van gehoord. Ik rem stevig en laat het oude stel afslaan. Wel vraag ik ze om voortaan richting aan te geven. Dat wordt niet op prijs gesteld en ze foeteren me uit. Het is heerlijk fietsweer en langs de kermisdrukte in Hoorn ben ik snel weer op weg naar Enkhuizen.

Jan heeft de achterste wielstroomlijnkap al enigszins aangepast. Als mijn Quest op zijn kant ligt blijkt dat nog niet voldoende te zijn. De kap wordt ter plekke open gezaagd en blijkt er nog een centimeter breedte te moeten worden toegevoegd. Dan zal ie ook wat langer moeten worden. Jan gaat dat doen en volgende week ga ik opnieuw passen.

Op de terugweg doe ik driemaal de HIT training. Maximaal komt er 828 Watt op de SRM.

Morgen meer over de nieuw ontworpen goedkopere racekap.

zondag 11 augustus 2013

Sukkelrondje, Super Moto


Vanmorgen word ik wakker met wat stijve benen en lichte rugpijn. Het eerste komt waarschijnlijk van de pittige trainingen van de laatste dagen, het laatste van het schuren en schilderen van ons kippenhok.
Ik kan natuurlijk een complete rustdag nemen maar besluit toch maar een soort van sukkelrondje te rijden om de spieren wat los te schudden.

Het doel is om rond hartslag 100 tot 105 te blijven en te zien welk wattage en snelheid daarbij komen. De Quest is in toertrim met de kleine racekap. Dit is de kap met de Nacaduct waarmee ik nu steeds race. Bij het lage vermogen dat ik bij 100 tot 105 hartslag trap kan het vizier volledig gesloten blijven. Dit levert verrassende resultaten op.

Ik neem eerst de route over de dijken via Driehuizen naar de molens van Schermerhorn. Er is weinig wind die ik achter heb. Het vereist nogal wat discipline om de hartslag rond de 100 slagen per minuut te houden. Met hartslag 104 komt er toch ruim 42 km/u op de snelheidsmeter. Op het gedeelte van de Schermer molens naar Alkmaar heb ik lichte tegenwind en komt er gemiddeld 39,3 km/u bij hartslag 103 op de SRM meter. Het laatste stuk langs het Noord-Hollands kanaal komt de wind iets voorlijk in en gaat het 42 km/u met hartslag 108. Het laatste stukje van de pont Akersloot naar het viaduct bij West-Graftdijk, ik heb de lichte wind nu weer achter, vergeet ik even de afspraak die ik met mezelf maakte. Ik trap even door naar 50 km/u en heb daar hartslag 128 voor nodig.

Het totale rondje is gereden met een gemiddelde snelheid van 40,3 km/u. Gemiddelde hartslag hiervoor is 106 slagen per minuut. Het gemiddelde benodigde vermogen hiervoor is 135,4 Watt. Dit wijst op een snelle fiets, maar ook en vooral op een heel goede conditie. Kees Schouten reageert op mijn posting van gisteren met de aanname dat mijn hartslag omlaag gaat, maar mijn vermogen gelijk blijft. Dit is zeker niet het geval. Mijn hartslag gaat omlaag bij een gegeven wattage. Het totale vermogen dat ik kan leveren is duidelijk hoger dan tijdens de uursrace eind juni.

Ik zei al dat de Quest, zeker in combinatie met de kleine racekap een heel snelle fiets is. Ik rij nu met F-lites voor en de Super Moto met Michelin Protek Max binnenband. Die band loopt heel licht, helemaal met de wel zware gebobbelde Michelin Protek anti-lek binnenband. De laatste wedstrijden rij ik met een Schwalbe Furious Fred, vooral omdat er geen bredere band in de achterste wielstroomlijnkap past. Dat levert bij snelheden tegen de 60 km/u voor mij een te hoge cadans op. De grotere omtrek van de Super Moto voorkomt dit.
Op Texel wil ik dan ook graag wedstrijden met de Super Moto. Daarom heb ik aan Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl gevraagd om de achterste wielstroomlijnkap één centimeter breder te maken om de Super Moto te kunnen gebruiken. Woensdag aanstaande fiets ik naar Enkhuizen om de bredere wielkap te passen.

Komende postings:
- Snelle Mango met staart
- Nieuw ontwerp goedkopere racekap


zaterdag 10 augustus 2013

HIT, High Intensity Training nog intensiever


Ik krijg de smaak van HIT, High Intensity Training, aardig te pakken. Het is aantrekkelijk om tijdens een rit maar drie korte maar wel super intensieve inspanningsmomenten te hebben. De wetenschap dat dit dezelfde conditietoename bewerkstelligt als urenlang zwaar buffelen, maakt het makkelijker om te doen.

Vanavond maak ik weer, zoals vrijwel dagelijks, mijn 30 km trainingsrondje. Het eerste stuk langs het Noord-Hollands kanaal, zo'n 13 minuten, zijn om met hartslag 120 warm te draaien. Het is niet verstandig om koude spieren en pezen maximaal te belasten. Van daaruit versnel ik tot maximaal. Inmiddels durf ik steeds harder te gaan en maximaal trap ik nu 760 Watt. Gemiddeld over de gemeten 20 seconden is dat 640 tot 655 Watt. Dat begint er op te lijken. Wel is heel goed te voelen dat dit de Quest zwaar belast. Het met deze vermogens trappen voelt zompig aan, zeker met een cadans van rond de 90. Beter is het om een hogere cadans te trappen. Dat doe ik niet om te voorkomen dat ik tijdens de maximaaltest moet opschakelen.

De starthartslag is steeds rond de 120 slagen per minuut. In de 20 seconden van de maximaaltest neemt de hartslag slechts 10 tot 15 slagen toe. Wel loopt de hartslag na de inspanning flink op, gemiddeld tot 142 slagen.

Haalt dit nu allemaal wat uit? Jazeker. Met steeds meer gemak rij ik, met gemiddeld een lagere hartslag dan begin dit seizoen, mijn trainingsronde met gemiddelde snelheden van boven de 48 km/u. De echte reproduceerbare maatstaf is echter het vermogen bij 120 hartslagen per minuut. Ongetraind, met de op zich redelijke basisconditie, was het vermogen tussen 140 en 150 Watt. Tijdens de periode van de uurswedstrijd op de RDW-baan was het rond 160 Watt. 160 Watt rij ik nu met gemiddeld 114 hartslagen. Inmiddels is het vermogen bij 120 hartslagen toegenomen tot rond 175 Watt.
HIT is dus een blijvertje.

zondag 4 augustus 2013

HIT, High Intensity Training


Eerder schreef ik een artikeltje over mijn trainingsmethode. Dat vind je hier.
De basis van deze training is duurtraining afgewisseld met intervaltraining. Deze intervaltraining bestaat uit een korte forse versnelling gevolgd door een periode van rustig rijden.

Heel lang wordt er al geschreven over HIT, High Intensity Training. Veel bodybuilders doen het in één of andere vorm. Wetenschappers van de Universiteit van Cambridge hebben onderzocht hoe en vooral hoe lang je HIT moet toepassen bij sporten als fietsen en lopen. De uitkomsten zijn spectaculair. Tijdens het onderzoek is gebleken dat  de meest effectieve methode bestaat uit het driemaal 20 seconden maximaal inspannen. En dan niet ongeveer maximaal, nee, compromisloos maximaal.

Jullie snappen het al, ik ben er nu enkele weken mee bezig. Het is de bedoeling dat er tijdens een trainingsrit driemaal gedurende 20 seconden maximaal wordt gesprint. Dit moet je per week maximaal drie keer doen. Je wordt er heel moe van en na afloop van deze training heb je het gevoel 200 km te hebben gereden. Het extreem zwaar maar kort belasten van je lichaam levert een snelle verzuring op. Het lichaam ruimt die verzuring snel op en gaat dat steeds beter doen. Het levert ook meer spierkracht op. Spiervezels die intensief worden belast hebben de neiging sterker te worden. Je moet het een beetje vergelijken met wat er bij roofdieren gebeurt. Die lopen niet urenlang op een drafje rond, zij sprinten op maximale snelheid om hun prooi te vangen, eten deze rustig op en gaan slapen. Toch zijn deze roofdieren sterk en hebben voldoende uithoudingsvermogen.

Natuurlijk gebruik ik de SRM meter om te zien wat er gebeurt als ik de HIT methode toepas. Helaas heb ik mijn hartslagmeterband niet omgedaan, dus hartslag ontbreekt. Volgende keer beter. In de SRM grafiek is goed te zien dat ik driemaal maximaal sprint. Of dit echt maximaal is zal de komende periode leren, ik moet er duidelijk nog aan wennen. De vermogens die ik nu trap zijn niet de hoogste waarden die ik trappen kan. Kortstondig trap ik soms 750 Watt.

Ik start de eerste maximaal sprint op het mooie asfalt van de parallelweg langs het Noord-Hollands kanaal vanaf 49 km/u. Ik heb alleen het minivizier erop en verder is de Quest volledig in toertrim. Op de SRM meter komt al heel snel ruim 610 Watt vermogen in beeld. Gemiddeld over 23 seconden wordt dit 545,7 Watt. De maximum snelheid loopt in die 23 seconden op van 49 tot 62 km/u.

De tweede meting geeft eenzelfde beeld te zien. De meetperiode is met 37 seconden te ruim en het gemiddelde vermogen komt nu uit op 414,3 Watt. Het maximumvermogen is ook weer rond 610 Watt. De snelheid is lager omdat de startsnelheid veel lager is en het wegdek slechter.

De derde meting van 25 seconden, geeft het hoogste gemiddelde vermogen weer, 573,7 Watt. Opvallend is ook de cadans. Bij een hoge cadans komt ook het hoogste vermogen vrij.

Voor meer sprintsnelheid en een betere conditie lijkt de HIT methode uitstekend. Uiteraard moet dit worden gecombineerd met duurtraining bij hogere hartslagfrequenties om bijvoorbeeld een uursrace goed vol te kunnen houden.

donderdag 1 augustus 2013

VeloTilt vorderingen


Vanmorgen om half 10 zit ik in de Quest en rij naar Enkhuizen voor een afspraak met het VeloTilt ontwikkelteam. Het rijdt heerlijk licht met een temperatuur van 26 gr. C. In Hoorn rijdt een grote blauwe bestelbus plompverloren de voorrangsweg op. Ik kan net op tijd tot stilstand komen en mag de welgemeende excuses van de chauffeur in ontvangst nemen. We zijn elkaar zo dicht genaderd dat ik de hoog boven mij uit torende bestuurder een hand kan geven. De man is zielsblij dat ik hem wèl gezien heb.

In Enkhuizen zijn David Wielemaker en Jeroen Koeleman al bezig met één van de maldelen. Er wordt waterproof gepolijst om kleine oneffenheden in de mal te corrigeren. Piet Kunis is ook al gearriveerd en uiteraard is ook Jan Reus al aanwezig. Bram Smit completeert de groep. Arnold Ligtvoet is er niet, Raptobike is open en je kunt niet op twee plaatsen tegelijk zijn.

De mechanische specialisten Bram Smit en Piet Kunis tonen het frame van een kale VeloTilt. Deze 'fiets' is het basismodel waarop alle onderdelen moeten passen. Bram en Piet lichten de ontwikkelingen tot nu toe. Alle onderdelen komen langzaam aan gereed. Een zorgenkind is nog de lock van de fiets. Ik heb naast de Risse lock, daar lijkt wat mis mee, een hydraulische lock van Nederlands fabrikaat laten maken. Deze functioneert uitstekend en maakt Bram duidelijk blij. Bram en Piet gaan nu de onderste geleiding van de voorvork maken.

De composietploeg overlegt over het lamineren van het prototype. Lang wordt er gesproken over de mate van versterking van de romp. VeloTilt moet vooral een veilige fiets worden. De drie remmen worden mechanische schijfremmen van 203 mm (voor) en 160 mm (achter). Een Nacaduct in de aero-dynamische wielkappen zal voor een optimale koeling zorgdragen.

Er wordt door de hele ploeg gesproken over de modulaire opbouw, bereikbaarheid en montagegemak van alle onderdelen. De voortrein, achterwielen en tiltingmechanisme moeten allemaal in enkele minuten kunnen worden gemonteerd en gedemonteerd. Dit stelt hoge eisen aan de maatvoering. Er zijn al las- en lamineermallen gemaakt en er worden er nog meer gemaakt. Hoewel er nog geen beslissing is genomen over commerciële productie, is het natuurlijk wel zaak de fiets zodanig te ontwerpen dat als die beslissing positief uitvalt, de fiets snel en makkelijk samen te bouwen is. Dat ziet er nu al heel goed uit.

Om half twee rij ik weer naar De Woude. De temperatuur in de fiets is 33 gr. C. Het fietst wederom heerlijk en van de warmte heb ik, zoals gebruikelijk, geen enkele hinder.